Cómo llevar a India hacia un futuro de vehículos eléctricos

EL gobierno indio ha establecido objetivos ambiciosos para acelerar la adopción de vehículos eléctricos (VE). Para 2023, quiere que todos los vehículos de tres ruedas funcionen con baterías . Para 2025, la regla será aplicable a la mayoría de los vehículos de dos ruedas. También se ofrecen incentivos para que los fabricantes de automóviles desarrollen nuevos modelos EV y componentes de fabricación, como baterías de iones de litio y motores eléctricos.

Sin embargo, los desafíos persisten.

Lo más importante, tal vez, es la necesidad de políticas sólidas. «India tiene un problema con la formulación de políticas, donde alguien puede tener una gran idea y se perderá en la transición antes de llegar a la persona adecuada», Arunabha Ghosh, CEO del Consejo de Energía, Medio Ambiente y Agua, un grupo de expertos.

Coche electrico

Ghosh habló durante un panel de discusión en Chai & Chatter , un evento organizado por el fondo semilla Blume Ventures en asociación con Quartz India el 5 de septiembre en Nueva Delhi. El panel fue moderado por el periodista senior de Quartz, Akshat Rathi, y contó con, además de Ghosh, Goldie Srivastava, cofundador y CEO de SmartE, una startup que dirige la mayor flota de vehículos eléctricos de la India, Saurav Kumar, fundador y CEO de Euler Motors, una startup Ayush Lohia, CEO de Lohia Auto, que también fabrica vehículos de tres ruedas, y Priyank Agarwal, vicepresidente de estrategia y desarrollo comercial de Exicom.

Lección de China

Rathi : Cuando se escribe la historia de los autos eléctricos, la persona que se mantendrá más alta es Wan Gang y no Elon Musk. La visión de Wan de hacer de China una potencia EV revolucionó la industria automotriz global. Te voy a dar tres números para explicar por qué:

  1. Musk se convirtió en el CEO en 2008 cuando Tesla fabricaba menos de 1,000 autos. Casi al mismo tiempo, Wan fue nombrado ministro de ciencia en China. Es un ingeniero automotriz que trabajó en Audi en Alemania antes de regresar a China. En ese momento, China fabricaba menos de 1,000 autos eléctricos. El año pasado, Tesla luchó para fabricar alrededor de 180,000 autos eléctricos, China ahora fabrica 1.3 millones de autos eléctricos.
  2. Tesla ha recaudado alrededor de $ 6 mil millones en total. En la última década, solo el gobierno chino ha invertido $ 60 mil millones y aproximadamente el doble o el triple de la industria privada.
  3. Musk quiere autos eléctricos para hacer del mundo un lugar sostenible. Musk tardará mucho tiempo en hacerlo solo. Solo el uso de autobuses eléctricos en China ya ha reducido su consumo de petróleo en 300,000 barriles por día, lo que le ayuda a ahorrar $ 5 mil millones en importaciones de petróleo cada año.

Debido a los esfuerzos de Wan y las fuertes políticas del gobierno, China ahora está en la carrera con Occidente. Las políticas incluían tanto zanahorias, en forma de subsidios fiscales directos e indirectos, y palos en forma de límites en las grandes ciudades sobre cuántos automóviles de gasolina o diesel podrían recibir licencias.

Hoy, en China, si alguien quiere comprar un automóvil de gasolina, podría tomar hasta ocho años.

Hoy, en China, si alguien quiere tener un EV, puede obtenerlo fácilmente, el proceso es sin problemas. Sin embargo, comprar un automóvil de gasolina puede llevar hasta ocho años. Es la única nación de ingresos de nivel medio que se presenta en los principales países que presionan por la electrificación del transporte.

Problema de política

Ghosh : India no sabe hacer una gran apuesta en política industrial. Si no solucionamos eso, India tendrá una transición aleatoria a los vehículos eléctricos, donde la creación de valor que viene con los productos y servicios saldrá del país.

El enfoque en el financiamiento también debe ser considerado. Como en China, cómo los fabricantes obtienen el subsidio del gobierno. Y, por supuesto, la infraestructura de carga necesita más empuje y si desde una perspectiva política podemos hacerlo, creo que el ecosistema de inicio crecerá.

Agarwal : Si opta por un escenario de baja indigenización, habrá una retirada de la industria automotriz existente porque hay una deducción de valor ya que está cerrando una industria existente. Perderás Rs5,000-6,000 millones de rupias. Pero en nuestra estimación, para 2030, con una alta indigenización, en realidad obtendrá un valor industrial adicional de aproximadamente 20.000 millones de rupias en el país.

Por lo tanto, la transición EV enfrentará un gran impulso de la industria tradicional a nivel macroeconómico, a menos que hagamos una línea roja que no cambiaremos hasta que produzcamos los trenes de potencia y las baterías en la India. Ningún otro escenario dará un resultado positivo.

Lohia : en países como EE. UU., China y Europa, no tiene que lidiar con el problema de los baches, la tala de agua en las carreteras y no encuentra polvo. En India, primero tenemos que lidiar con estas cosas. Si piensa usar un vehículo eléctrico europeo o incluso chino en India, estará desperdiciando su tiempo, dinero y energía.

Situación de suministro de batería

Agarwal : se necesita mucho conocimiento para desarrollar paquetes de baterías. Entonces, a menos que sepa lo que está haciendo con las células importadas, incluso después de un procedimiento agotador, puede terminar con una calidad realmente mala. En nuestro caso, contamos con un equipo de profesionales locales altamente calificados que han trabajado con empresas de todo el mundo.

Cambio de batería

Srivastava : La principal ventaja del intercambio de baterías es que reduce el tiempo de espera en aproximadamente un 60%, mientras que el costo aumenta en aproximadamente un 50%. ¿Eso tiene sentido económico? En la propia Delhi, hay lugares donde funciona sin problemas y luego hay lugares donde no funcionará en absoluto.

Agarwal : Fui el mayor escéptico del intercambio de baterías hasta el año pasado. Ahora he cambiado de opinión. Siempre que el tiempo de actividad de un vehículo se pueda aumentar en términos de su utilidad comercial, tiene sentido. De lo contrario, no lo hace, debido a los enormes costos involucrados. Nuestra empresa ha observado que los conductores de vehículos comerciales de tres ruedas pueden aumentar su tiempo en carretera entre un 30% y un 40% y les lleva un par de minutos cambiar, por lo que funciona. En el caso de los vehículos de cuatro ruedas debido al gran peso de la batería, es difícil cambiarlos. Sin embargo, los vehículos comerciales de dos y tres ruedas pueden intercambiarse muy fácilmente.

Reto de cargar infra

Srivastava : No hay otra forma de tener una infraestructura de carga que construir tu propia infraestructura. Nuestra empresa se dio cuenta y lo construimos para nosotros. Si confías en el gobierno, estás condenado.

Honestamente, crear infraestructura de carga no es un asunto costoso. El verdadero problema es ¿puede la red soportar la creciente carga de las estaciones de carga? Si toma solo el objetivo del gobierno de Delhi, para 2023, deberá haber 2500 nuevos vehículos eléctricos todos los días en las carreteras de la ciudad. Incluso si se trata de vehículos de baja potencia, todavía estamos hablando de la puesta en marcha de 4 MW de potencia dedicada exclusivamente para la carga EV. Entonces, para mí, configurar el hardware es más fácil, pero si la cuadrícula se colapsa mañana, ¿qué sucederá entonces?

¿Dónde está la mano de obra calificada?

Lohia : Hay una gran brecha entre la comprensión del producto y la forma en que las cosas suceden en el terreno. Si desea encontrar a una persona que tenga conocimiento de lo que está sucediendo con los antecedentes de la electricidad y la mecánica combinados, difícilmente encontrará personas capacitadas. Necesitamos abordar esta brecha de conocimiento. En India, no tenemos mucha conciencia sobre el desarrollo de productos y los desafíos que enfrentará en las carreteras.

Ghosh : Recientemente, estaba enseñando en IIT Madras. El sentido general entre los estudiantes es que se entrenaron para el sector equivocado. Hoy en día, incluso la industria automotriz tradicional exige mano de obra calificada en el desarrollo de software, lo que para la industria de vehículos eléctricos es imprescindible. Entonces, la pregunta no es qué necesitamos para proporcionar capacitación adicional en el trabajo, sino si estamos proporcionando suficiente educación para comenzar.

Cuidar el clima?

Ghosh : Las emisiones del sector del transporte en India son muy pequeñas, a diferencia de Estados Unidos o Europa. En India, la descarbonización del sector eléctrico ya está ocurriendo, y la descarbonización industrial será la próxima tarea. Sus sectores contribuyen entre el 20% y el 35% de las emisiones nacionales. La participación del sector del transporte es inferior al 10%. Por lo tanto, en el caso de India, el gancho del cambio climático no es tan importante para la transición EV.

Un comentario en “Cómo llevar a India hacia un futuro de vehículos eléctricos

  • el 8 septiembre, 2019 a las 2:37 pm
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